Malian tankers trucks drives at the entrance of Boundiali, northern Ivory Coast, on October 30, 2025 on the way to Yamoussoukro and Abidjan to load oil. In northern Ivory Coast, truck drivers prepare to head back to neighbouring Mali, aboard their tanker trucks loaded with fuel and anxiety. One acronym strikes fear into the hearts of all the truck drivers: JNIM, the name of the jihadist group affiliated with Al-Qaeda that decreed two months ago that no more tanker trucks would be allowed to enter Mali from a neighboring country. Since then, hundreds of trucks have been set ablaze, selling fuel from Abidjan or Dakar, and are part of JNIM’s economic jihad strategy, which aims, among other things, to strangle Bamako and the ruling military junta. In 2023, more than half of the petroleum products exported by Côte d’Ivoire were destined for Mali. Malian trucks load up in Yamoussoukro or Abidjan before crossing one of two corridors into the country: the Tengréla corridor or the Pogo corridor, where military escorts take over on the Malian side, all the way to Bamako. An escort can consist of several hundred tankers. But even under escort, convoys are frequently targeted. The most dangerous areas in southern Mali are the Kadiana-Kolondiéba and Loulouni-Sikasso axes. (Photo by Issouf SANOGO / AFP)
Le blocus imposé par le JNIM au Mali paralyse les flux commerciaux en Afrique de l’Ouest
Les attaques coordonnées menées par le Jama’at Nusrat al-Islam wal Muslimin (JNIM) et le Front de libération de l’Azawad (FLA) contre plusieurs villes maliennes le 25 avril ont marqué un tournant dans la crise sécuritaire du pays. Ces opérations, qui ont visé Kati, Mopti, Sévaré, Gao et Bamako, ont causé de lourdes pertes humaines, dont l’assassinat du ministre malien de la Défense, Sadio Camara.
Une contre-offensive militaire et ses conséquences immédiates
Face à cette escalade, les autorités maliennes ont riposté en ciblant les positions des groupes armés. Plusieurs arrestations ont été effectuées, incluant des civils, des militaires en activité et d’anciens soldats. Cinq jours après le début des hostilités, le JNIM a instauré un blocus autour de Bamako, en verrouillant notamment la route reliant Kita à la capitale. Ce siège asphyxie progressivement la région, privant des centaines de personnes d’accès à l’eau et aux denrées alimentaires.
Les axes commerciaux ouest-africains sous pression
Les conséquences de cette stratégie se répercutent bien au-delà des frontières maliennes. Les principaux corridors reliant les pays côtiers aux États sahéliens sont désormais sous la menace constante des groupes terroristes. L’axe Kayes-Bamako, vital pour les échanges entre le Mali et ses voisins, est aujourd’hui paralysé par les attaques. Pire encore, l’insécurité s’étend jusqu’à la route Conakry-Bamako, autrefois considérée comme sûre, où les convois de marchandises deviennent des cibles privilégiées.
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Les pays d’Afrique de l’Ouest interconnectés par le commerce
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Depuis septembre 2025, le JNIM multiplie les attaques contre les convois de carburant empruntant les axes stratégiques à l’ouest et au sud du Mali. Ces agressions fragilisent les échanges commerciaux et risquent, à terme, de saper les économies de toute la sous-région. Les ports des États côtiers, tels que Dakar, Abidjan ou encore Lomé, jouent un rôle central dans l’approvisionnement des pays sahéliens. Les routes reliant ces hubs portuaires aux capitales du Sahel fonctionnent comme des artères vitales, dont la majorité traverse des zones contrôlées par les groupes djihadistes.
Le corridor Dakar-Bamako, un axe en première ligne
Parmi les routes les plus touchées, le corridor Dakar-Bamako se distingue par son importance stratégique. En 2024, le Mali représentait le premier client du Sénégal, représentant 26,5 % des exportations sénégalaises, soit un montant colossal de 802,8 milliards de FCFA (1,42 milliard de dollars). Entre janvier et septembre 2025, les exportations sénégalaises vers le Mali atteignaient déjà 662 milliards de FCFA (1,17 milliard de dollars). Pourtant, depuis le début des attaques du JNIM, le port de Dakar subit un blocage quotidien d’environ 120 conteneurs à destination du Mali, entraînant une perte mensuelle estimée à 15 milliards de FCFA (26,54 millions de dollars). Fin novembre 2025, plus de 2 000 conteneurs étaient immobilisés dans le port sénégalais, tandis qu’en février 2026, ce sont 4 000 conteneurs vides qui s’accumulaient à Bamako, aucun chauffeur n’osant emprunter le trajet inverse.
Cette situation critique prive le Mali de produits essentiels comme les carburants, les produits pétroliers raffinés, le ciment hydraulique et les denrées alimentaires. Elle met également en péril les moyens de subsistance de milliers de chauffeurs, commerçants et transitaires. Les corridors reliant les ports de la Côte d’Ivoire, du Ghana, du Togo et du Bénin au Sahel pourraient bientôt subir le même sort.
L’axe Abidjan-Bamako, un pilier économique menacé
En 2025, le Mali est resté le premier client ivoirien au sein de l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA). Le corridor Abidjan-Bamako est indispensable pour l’approvisionnement du pays en produits pétroliers et alimentaires. Fin 2025, environ 1,47 million de tonnes de marchandises transitaient par cet axe, désormais ciblé par des attaques du JNIM dans la région de Sikasso.
La Côte d’Ivoire, premier fournisseur africain du Burkina Faso en produits pétroliers, électricité et engrais, est elle aussi exposée. Les importations burkinabè transitent majoritairement par la Côte d’Ivoire, le Ghana et le Sénégal. Les récents événements, comme l’attaque ayant coûté la vie à sept commerçants ghanéens de tomates à Titao en février, illustrent l’ampleur des risques encourus sur ces routes.
Les mesures d’urgence mises en place par Bamako
Pour limiter l’impact de la crise, les autorités maliennes ont adopté plusieurs mesures. Depuis novembre 2025, les convois de carburant bénéficient d’une escorte militaire, permettant l’entrée hebdomadaire de 200 à 300 camions-citernes, contre près de 1 200 avant le début des attaques. Un protocole d’accord a été signé avec les groupements pétroliers locaux pour accélérer les procédures douanières, tandis qu’un système de rationnement du carburant a été instauré pour lutter contre le marché noir. Les autorités tentent également de désengorger les ports de Dakar et d’Abidjan en réorientant une partie des flux commerciaux vers d’autres infrastructures portuaires.
Malgré les négociations en cours pour une trêve en échange de la libération de prisonniers, les attaques se poursuivent. Bamako a officiellement démenti l’existence de cet accord, confirmant la persistance des tensions.
Vers une coopération régionale renforcée ?
Les événements du 25 avril révèlent les limites d’une réponse purement militaire face à la menace terroriste. Bien que le JNIM et le FLA aient temporairement uni leurs forces pour mener ces offensives, les États sahéliens et côtiers peinent à coordonner leurs actions. Les conséquences régionales du blocus imposé par le JNIM soulignent pourtant l’urgence d’une protection conjointe des corridors commerciaux transfrontaliers.
Les organisations régionales, telles que la CEDEAO, l’Alliance des États du Sahel (AES), le Conseil de l’Entente, l’Union du fleuve Mano et l’UEMOA, ont un rôle crucial à jouer pour empêcher l’expansion de cette instabilité vers d’autres axes routiers. La lutte contre le terrorisme pourrait ainsi devenir le catalyseur d’une coopération régionale indispensable pour préserver la stabilité économique et sécuritaire de l’Afrique de l’Ouest.
