Togo : quand 200 millions de dollars se transforment en éléphant blanc ferroviaire
L’annonce d’un financement de 200 millions de dollars par la Banque mondiale a fait naître des ambitions démesurées au Togo. L’objectif affiché ? Relier le Port de Lomé à la Plateforme industrielle d’Adétikopé (PIA) via une ligne ferroviaire, afin de désengorger la capitale et positionner le pays comme un acteur clé en Afrique de l’Ouest. Pourtant, derrière ce projet pharaonique, une réalité moins reluisante se dessine. Cette infrastructure, bien que financée par des fonds internationaux, semble avant tout servir de vitrine à l’administration du président Faure Gnassingbé, tandis que les capacités réelles de gestion du pays soulèvent des questions sur sa viabilité à long terme.
Un projet ferroviaire sous le prisme de la stratégie politique
Au Togo, les grands chantiers sont devenus des outils de communication pour le gouvernement. En présentant un plan de transport multimodal associant rail et route, le pouvoir togolais cherche à séduire les institutions financières internationales, comme la Banque mondiale. Pourtant, cette approche masque une réalité économique préoccupante : le tronçon ferroviaire envisagé ne dépasse pas une trentaine de kilomètres. Une distance trop courte pour justifier l’utilisation d’un train, qui imposerait des transferts coûteux et chronophages entre wagons et camions, rendant l’opération moins rentable que le transport routier classique. Malgré cette incohérence, le projet a été validé, laissant planer un doute sur la solidité des évaluations menées en amont.
Des défis logistiques et managériaux sous-estimés
La réussite d’un projet d’une telle envergure repose sur la qualité de son exécution. Or, l’administration togolaise, souvent critiquée pour ses pratiques clientélistes et son manque de professionnalisme, peine à convaincre. Les cadres dirigeants sont fréquemment nommés sur des critères d’allégeance politique plutôt que de compétence, tandis que les profils techniques adaptés aux exigences des bailleurs de fonds manquent cruellement. Sans une main-d’œuvre qualifiée et indépendante, le risque est grand de voir les fonds alloués détournés vers des circuits opaques : surfacturations, corruption, ou encore embauches inutiles de consultants. Résultat ? Une infrastructure qui pourrait devenir un fardeau plutôt qu’un levier de développement.
Une dette souveraine qui pèse sur l’économie togolaise
Les 200 millions de dollars accordés par la Banque mondiale ne sont pas un cadeau, mais un prêt que le Togo devra rembourser. Si le projet échoue à atteindre ses objectifs – que ce soit en raison d’une maintenance défaillante, d’une gestion inefficace ou d’un désintérêt des transporteurs pour une solution peu compétitive –, le pays se retrouvera avec une infrastructure inutile et une dette abyssale. Ce scénario, déjà observé ailleurs en Afrique, transformerait une opportunité en piège financier, aggravant la dépendance économique du Togo à l’égard des institutions internationales.
Réformer l’administration avant de construire de nouvelles voies
Ce projet ferroviaire illustre une tendance inquiétante : celle d’un gouvernement qui mise davantage sur l’affichage que sur des réformes structurelles. Pour éviter que ces 200 millions de dollars ne deviennent un gouffre financier, il est urgent de réformer en profondeur l’appareil administratif togolais. Plutôt que de multiplier les grands chantiers, le pouvoir devrait se concentrer sur la formation des cadres, l’instauration de mécanismes de transparence et la lutte contre la corruption. Sans ces fondations solides, même les projets les mieux financés risquent de se muer en éléphants blancs, coûteux et inutiles.
