Soixante-six ans après avoir accédé à l’indépendance, le Tchad demeure en proie à un paradoxe frappant : malgré son immense étendue territoriale et sa position stratégique au cœur de l’Afrique centrale, la mobilité interne repose encore trop lourdement sur un réseau routier et des transports interurbains peu structurés. Face à ce constat, la modernisation du secteur des transports est désormais une priorité affichée par le gouvernement. La question demeure : comment concevoir un modèle efficace pour connecter des villes clés comme N’Djamena, Moundou, Sarh, Abéché, Mongo, Faya-Largeau ou Bol, tout en assurant sécurité, régularité et confort, des conditions essentielles pour un pays en quête de développement accéléré ?

Un territoire vaste, un réseau routier à consolider

Le Tchad, avec une superficie de 1 284 000 km², est un pays où les distances représentent un défi économique majeur. Pour les habitants, les déplacements entre provinces peuvent s’étendre sur de longues heures, parfois une journée entière. La route constitue l’épine dorsale des trajets. Pendant longtemps, les infrastructures de transport tchadiennes ont souffert d’un réseau insuffisant et de l’absence de liaisons ferroviaires. Une étude antérieure de la Banque mondiale avait déjà mis en lumière la prédominance quasi-totale du transport routier et la faiblesse des services de transport interurbain réguliers.

Cependant, les autorités actuelles aspirent à transformer cette réalité. En mars 2026, le gouvernement a inscrit le désenclavement du territoire, la modernisation des infrastructures et l’amélioration de la connectivité nationale et internationale parmi les objectifs primordiaux du secteur des transports.

De l’informel vers un système organisé

Le véritable enjeu ne se limite pas à augmenter le nombre de véhicules en circulation. Il s’agit plutôt d’édifier un système national de transport interurbain cohérent. Cela implique la mise en place de compagnies agréées, de gares routières modernes, d’horaires fixes et fiables, d’un système de billetterie clair, de contrôles techniques rigoureux, d’une assurance obligatoire, d’une formation adéquate des conducteurs et de dispositifs de sécurité renforcés. Actuellement, les voyageurs doivent souvent choisir parmi une multitude d’opérateurs privés, dont les départs, les conditions de voyage et le niveau de confort varient considérablement.

Pourquoi ne pas envisager l’établissement d’un réseau national structuré autour d’axes majeurs ? Des corridors prioritaires comme N’Djamena–Moundou–Sarh, N’Djamena–Mongo–Abéché, N’Djamena–Massakory–Bol ou encore N’Djamena–Faya-Largeau pourraient bénéficier de départs quotidiens et de tarifs encadrés. L’objectif ne serait pas nécessairement de créer une entreprise publique unique, mais plutôt d’instaurer un cadre où l’État définit les règles tandis que le secteur privé assure les services.

Le modèle sénégalais pourrait servir d’inspiration au Tchad. À Dakar, les autorités ont entrepris une restructuration du réseau de transport public, intégrant le BRT, le TER et des autobus traditionnels. La phase initiale de ce programme prévoit l’acquisition de 400 nouveaux autobus, la création de 14 lignes, la construction de deux ateliers-dépôts et l’aménagement de plus de 30 km de voirie, le tout selon une logique d’intermodalité. Le Tchad pourrait s’inspirer de cette approche, en l’adaptant à sa propre échelle : une compagnie de transport n’atteint sa pleine efficacité que si elle est intégrée à un réseau bien pensé. Pour le transport interurbain tchadien, cela se traduirait par des gares modernes aux portes de N’Djamena, des terminaux dans les principales villes et des correspondances harmonisées.

De même, l’exemple du Rwanda illustre les bénéfices d’une organisation plus stricte. Entre 2024 et 2025, Kigali a réorganisé son transport public autour de sept corridors, contre quatre auparavant, tout en faisant passer le nombre d’opérateurs de trois à treize. Le gouvernement a également investi dans l’acquisition de 200 nouveaux autobus.

La leçon pour le Tchad est limpide : si le nombre de véhicules est important, la régularité, une concurrence saine et encadrée, ainsi que la qualité du service le sont tout autant. Un bus qui respecte son horaire, avec un tarif transparent et une destination clairement indiquée, constituerait déjà une avancée majeure pour le voyageur. Le transport interurbain ne doit pas être perçu uniquement comme un service aux passagers, il est aussi un pilier essentiel du commerce.

Un agriculteur de Moundou doit pouvoir acheminer ses récoltes rapidement vers N’Djamena. Un éleveur doit avoir accès aux marchés. Un étudiant d’Abéché doit pouvoir rejoindre son campus. Un patient doit pouvoir se rendre dans un centre hospitalier.

C’est pourquoi les investissements dans les infrastructures routières doivent s’accompagner d’investissements dans les services de transport. En 2025, la Banque mondiale a approuvé un financement de 170 millions de dollars pour améliorer la connectivité dans la région du lac Tchad, incluant le bitumage de 55 km entre Liwa et Rig-Rig, 12 km de routes d’accès à Bol et 50 km de routes rurales. Ces infrastructures doivent désormais s’intégrer dans une politique nationale de mobilité cohérente.

L’avenir du rail au Tchad

À plus long terme, le Tchad devra sérieusement envisager le développement du chemin de fer. Avec ses vastes étendues et ses importants volumes de marchandises, le pays ne peut pas indéfiniment dépendre uniquement des camions et des autobus pour toute sa mobilité. Le rail pourrait progressivement relier les principaux bassins économiques aux frontières et aux corridors commerciaux régionaux. Le gouvernement a d’ailleurs inclus le développement du réseau ferroviaire parmi les projets examinés dans son plan d’action pour le secteur des transports. Cependant, le rail représente un investissement colossal. La priorité immédiate demeure donc la modernisation du réseau routier et la professionnalisation du transport par autobus.

Le modèle tchadien doit être pragmatique : il ne s’agit pas de copier aveuglément Dakar ou Kigali, mais de bâtir sa propre approche autour de cinq axes prioritaires : des routes praticables toute l’année, des compagnies de transport professionnelles, des gares modernes, une sécurité routière renforcée et des tarifs accessibles. À cela s’ajouteront la digitalisation de la billetterie, le suivi des véhicules en temps réel, des contrôles techniques réguliers et la publication d’horaires précis. Après 66 ans d’indépendance, voyager d’une ville tchadienne à une autre ne devrait plus être une expédition. Le transport est une infrastructure invisible du développement. Sans une mobilité fluide, il n’y a pas de marché national intégré ; sans marché national, pas de véritable essor économique. Le Tchad de 2030 devra donc être en mesure de répondre à une question fondamentale : comment garantir qu’un citoyen puisse traverser le pays en toute sécurité, à un coût raisonnable et dans des délais prévisibles ? C’est à cette condition que la route cessera d’être un simple moyen de déplacement pour devenir un véritable moteur du développement national.